因两次坠机而导致的波音737MAX停飞，能否成为成为改动国际航空史进程的严峻事件？

  波音公司于2018年11月10日向737MAX运营商发送的一条信息透露了更多关于新近公告中描绘的MCAS体系的信息，使用了“MCAS”一词。航空公司向其飞翔员转发了该公告。关于大大都飞翔员来说，这是第一次传闻MCAS。

  可是，困惑依然存在。美国一家首要航空公司的飞翔员被他们的安全委员会奉告，可以经过施加相反的操作盘输入来激活堵截开关来“对立”MCAS体系，而这是不正确的。

  埃塞航302航班（ET302）是一架出厂5个月的737-8飞机（挂号号为ET-AVJ），于3月10日从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴起飞前往肯尼亚内罗毕。埃塞俄比亚交通部的事端开端陈述称，飞机升空后1分钟，副驾驶经过无线电奉告操控塔台，机组人员遇到“飞翔操控问题”。5分钟后飞机坠毁，机上157人悉数罹难。

  查询人员花费了几天时刻才将ET302和JT610两起事端联络起来，不过他们很快就发现两起事端有着类似的事端链。两者都触及毛病迎角传感器向飞控计算机传送不正确的数据。数据告知飞控计算机，飞机的机头太高，这时一旦襟翼收起，MCAS就会被激活。与JT610飞翔员相同，ET302飞翔员也不清楚他们的飞机产生了什么状况。MCAS激活两次，机组人员用电动配平来对立。与JT610飞翔员不同的是，ET302机组人员封闭了安靖面配平电机堵截开关，阻挠了MCAS滚动安靖面。但在陈述无法手动配平飞机之后，他们又再次打开了堵截开关。过错的迎角数据仍在向左边飞控计算机反应数据，这再次启动了MCAS并使飞机进入爬升状况。

  五个月内两次丧命事端足以促进多方采纳举动。我国是第一个采纳严峻举动的国家，我国民航局在ET302事端24小时内停飞了悉数737MAX，其他监管组织和运营商也很快仿效。值得注意的是，FAA不在其列。

  华盛顿时刻2019年3月12日晚些时分，FAA署理局长Dan Elwell标明，该组织对737MAX执役数据（包含信息甚少的第2次事端）的检查作业，“无法供给停飞令的依据，也没有其他民航当局为咱们供给支撑举动的数据。”

  FAA与加拿大运输部协作，检查了 “改善”的卫星数据，这些数据协助制作了ET302的飞翔途径。它显现了与JT610类似的高度改变，由于机组人员经过昂首输入来对立MCAS的垂头指令。这些数据足以压服加拿大停飞737MAX。几个小时后，FAA成为终究一个发布停飞令的监管组织。

  Dan Elwell引用了飞翔数据和一个要害残骸部件作为FAA宣布停飞令的依据。据信这个部件是一个推到顶的螺杆，标明ET302的安靖面在坠毁时处于特定方位。

  这些停飞令——或许更精确地说，包含监管组织所统辖的航空公司及空域的运营禁令——依然存在，往后将由每个监管组织自行决定是否免除。

  现已对波音737MAX停飞的国家，赤色代表该国民航办理组织已官方下达禁飞令，黄色代表该国航空公司自行决定停飞。（图片来源于网络）

  关于查询人员是否发现了两起迎角传感器毛病之间存在联络，现在没有公之于众。

  查询人员没有解说JT610迎角传感器产生了什么，但陈述显现保护不当是主因。在10月27日飞翔后，在印尼登巴萨过夜期间从PK-LQP号飞机上移除的左边传感器已被调取进行检查剖析，但查询人员没有发布任何细节。来自JT610的数字飞翔数据记录器（DFDR）数据和前一天的前一次飞翔的JT43航班数据显现，JT610在滑出期间左边迎角值存在不共同。

  可是ET302两个迎角传感器的数据是共同的，直到起飞后不久，左边迎角传感器的数值忽然明显改变。一种猜想以为鸟或其他物体碰击了传感器，但除了DFDR数据读数外，查询人员没有发布任何信息来支撑这一估测。

  波音公司在3月14日暂停交给737MAX，并将737的产值（首要是为航空公司出产的MAX）从每月52架降低到42架。新造的飞机由波音公司的试飞员（大都参加了软件修正试飞）进行出产试飞，然后存入机库。

  在监管组织免除停飞令（波音公司期望在第四季度的某个时分）后，交给作业将康复。假如状况顺畅，波音方案在2020年将737产值康复到每月57架——这是2019年第2次事端产生之前方案的方针，但停飞打乱了737MAX相关的悉数。可是，波音公司还标明，假如复飞时刻表推迟到2020年，或许悉数暂停737MAX的出产。

  波音公司正在瞄准“九月时刻表”——预备在9月向FAA提交等候已久的修正方案，提交内容将包含新的MCAS软件，相关训练方案以及FAA要求的飞翔操控体系的其他修正。

  假如波音公司在10月中旬之前向FAA提交一揽子修正方案，那么在第四季度取得FAA同意的方针依然可以完结。假如那样，FAA或许会成为第一个免除停飞令的监管组织，其他一些监管组织也有望在短期内（或许一周内）免除停飞令。

  一旦监管组织同意737MAX复飞，这些飞机就要开端做好再次投入运营的预备。除了停飞飞机复飞的惯例要求之外，还必须晋级波音公司开发的新软件。波音称，每架飞机的晋级进程将耗时数个小时。然后，还要对每架飞机进行试飞。

  关于只要几架737MAX的运营商而言，复飞或许只需几天。可是，关于737MAX比较多的运营商，这将需求一个月或更长时刻——这个时刻取决于他们在短期内接纳这么多飞机的才干、波音支撑其复飞的可用人力以及更要害的作业——保证飞翔员完结最新的训练。

  航空公司中止运营737MAX的时刻越长，波音公司的本钱就越高。该公司第二季度用于支授予737MAX停飞相关的客户补偿以及MCAS修正的税后费用为49亿美元，这导致了29亿美元的季度亏本，创下了波音公司的历史纪录。

  可是，关于长时间的营收来看，波音的丢失或许依然比较有限，这是由于当时737MAX的客户没有更多的挑选。他们不能简略地转向空客，由于A320飞机的订单现已卖到了2022年，假如现鄙人订单要很多年今后才干拿到飞机；而我国商飞的C919还未完结适航认证。美银美林航空剖析师Ron Epstein称：“这就像一个只要两家汽车公司的国际，因而波音可以走出这个窘境。”

  受影响的航空公司将从波音公司取得补偿，而737MAX停飞的真实影响是杂乱的——关于某些运营商而言，其终究的丢失或许很小。

  停飞告诉在短短几小时内让385架737MAX飞机无法运营，这一开端打乱了航空公司的运营。一旦意识到这些飞机无法在短时刻内复飞，许多航空公司开端调整航班时刻表，以补偿失掉的运力。他们应用了悉数可行的方案，从撤销航班到减少航班频率，到从头分配飞机。非要害的保护（如客舱更新方案和机上文娱设备装置）方案被推延，以最大极限地进步飞机的利用率。租借市场上少量可用的飞机被抢购一空，许多具有续租权的航空公司都延长了租约。

  航空游览情报公司OAG标明，至10月下旬，停飞导致航空业失掉了4100万个座位的运力，这形成超越40亿美元的丢失。可是，运力严重也使航空公司在某些航线上取得更高的票价收入，然后进步了单位营收。别的，737MAX交给的推迟也使运营商推延了巨额资金开销，使一些航空公司的季度财报愈加美观。虽然面对危机，但据报道，一些737MAX运营商的季度赢利仍很安稳。

  依据OAG的数据，我国南航是受影响最大的737MAX运营商——与2月份的航班比较减少了360万个座位——其次是加拿大航空和美国西南航空。一些运营商的扩张方案也被中止。美国联合航空运营14架737MAX，方案在10月1日前再接纳16架，可是它的航班组织严峻遭到停飞的影响。美联航7月和8月别离撤销1290和1900个航班，估计9月和10月将撤销2100和2900个航班。航班撤销数量逐月添加，反映出未能按方案交给的737MAX数量越来越多。

  运营着全737机队的瑞安航空，严峻依托一种新的、更大容量的737飞机以完结扩张。该公司现已决定在2020年对扩张方案进行调整。该公司原方案到下一年夏天接纳50架新的737MAX飞机，可是现在估计只需求30架。瑞安航空首席执行官Michael O’Leary标明：削减飞翔员和空乘部队以及封闭某些基地，现已势不可免。

  当然，瑞安航空是一个极点的比如，它方案下一年悉数依托737MAX来完结7％的运力增加。不过，假如在下一年夏日顶峰期之前737MAX还不能投入运营的话，其他运营商也将面对越来越大的应战。美银美林剖析师Epstein标明，假如到了下一年夏天，狮航的737MAX仍是没到位，局势将难以拾掇。

  另一个令人头疼的问题是，一旦当局同意复飞，737MAX将怎么康复运营。小型航空公司标明，他们的办理资源在夏日顶峰时段现已十分严重，因而他们没有满足的才干接纳额定的飞机。他们要么在冬季，要么在秋天接纳，然后错失夏日顶峰，他们也无法一次承受那么多飞机。波音很或许面对许多航空公司不同意其交给方案，由于波音交给方案的要点很或许是赶快整理停机坪上积压的飞机。

  （编者注：现在软件修订和波音的飞翔测验现已基本完结，现在在和局方做终究的软件验证及试飞作业。）